新手组装山地车之各个系统的选择

我在路上

最近想攒辆车，上论坛看看，没有成想邯郸的玩家这样多，但介绍如何选购组装车的帖子不多，看来邯郸人有米的人多：），小弟我在各个论坛潜水数天，Ctrl-c了不少好文，现发上来以备和我一样的菜鸟爱好者查阅。

单车组装的思路（本文尽量针对2K以内的山地车）

首先，低价位的组装车考虑的第一点不是绝对的轻量化，而是适用和耐用，同时我也相信同价位的组装车不一定就能做的更轻。一味做的比组装车零件高档是没有必要的，但是组装车的优势就是自选配件，按照自己的需要来进行装配——
车架

组装车的第一步都是选择合适自己的车架，车架的正确选择，首先奠定了这辆车子是否能够给骑手带来最佳的骑行姿势，这直接影响到车手的骑行。按照体重和身高，我们有很多很多可选的配件，一般体重大的人，不一定能够适用十分轻量化的车架，甚至BIGCAT的车架也有建议使用的重量。如果您超过90KG，那么DB3版本的BIGCAT可能和您无缘，但是相对重一些的其他车架您是可选的，即使重量稍重。这里的选择范围很大。其次是身高，不同的身高配置不同的车架，“不要为了车架而勉强自己适应车架”，这句话说得很好，组装车的车架选择范围从14寸到21寸都有，甚至还有更宽的选择，相对同价位的整车，一般不会给你配备那么多型号的车架，所以有些时候你不得不去勉强自己适应车架的大小，其结果就是你的骑行姿势十分别扭，无法发挥你身体的潜力。另外，如果骑行的习惯也对车架有比较大的要求，如果是偏向平地并且地面比较平整的环境，那么一只轻量化的车架是不二之选，但是如果你挑战的路面是坎坷的，那么你需要的是一只相对有强度的车架。如果你喜欢骑行的时候猛飞乱跳的，那么你可能需要一直强度型车架，而非一只轻量化车架，适合1～2K之间预算的车架，基本还是有能够符合你需求的架型。

两个方案及其分析：

接下去考虑的东西比较复杂，我们以山地车为例，从这里开始，我引入两个方案：A“配置均衡”、B“均衡配置”。

A：配置均衡，这个概念个人认为适应的下线是2500￥以上的车子，所谓均衡配置，就是车辆的各方面零件大约处于一个等级，而不存在较大的跨度：比如车辆上装备的零件大约在LX～XT一个级别，上下可以有所浮动。这种概念的配置以使用者的资金为基础，目的是追求更高的配置，但是相对来说，车子的单独配置不会很高（有钱人装车除外，你愿意用一大堆高端的零件是您的能耐，我们没有，所以考虑一些问题）

B：均衡配置，这个概念以个人的喜好为主，贯穿所有的车辆的配置，无论价位（用来骚B的车子例外）这种方案的目的在于使得车辆更适合车手。这就比如一套普码的西装，虽然很多人都可以穿，但是效果不如量身定做的西装来得好。这里面牵涉的方面很多，需要大家有一定的积累。对于高端车友来说，可以尽情享用，而中低端的车友，就需要在适合自己的范围内，寻找性能相近，而某些性能又必须接近自己接受能力以及自己需求的零件了。这种方案配置出来的车子，可能公路车用上很高级的碳纤牙盘，却在用SORA的后拨，山地车可能用着XT的牙盘，却使用C050的前拨。但是这些都是完全依照车手的需求来决定的。这种配置甚至关系到车手的一些习惯。比如Lance的车子，他的座垫并不是最新款的，而是几年前他就已经用习惯的。2K以内的车辆，更适合使用这套方案，这也是我推荐的。

好，我们用B方案来装一辆2K以内的车子。

开始逐步分析。首先了解一下你的骑行需要，这里包括上文提到的骑行环境，你的骑行习惯，你的力量等等。不可否认的，2K以内装车相对是比较困难的，我们不追求能够比组装车的零件来得多高档，但是我们追求的是能够以最小的代价得到最适合你的车辆。车架的的选择不赘述了。

构架之——前叉思路

我们来看构架中的另外一个部分——避震前叉。一般选择山地车的车友，分为两种，一类车友比较偏向越野，一类车友比较偏向平地。

这个时候，偏向越野的车友可以选择一些300元～400元等级的前叉，比如Tgs和RST，如果越野环境比较好，则可以选择钢叉和铝叉。如果后期有打算升级比较高端的避震，而眼下又必须使用一根避震，那么推荐选择RST的低端前叉，反应不错，价格在100～200之间。如果环境允许，用一根钢叉也是可以的。这就能够让你在后期的升级淘汰的过程中减少损失。同时可以把初期投资的价格控制在2000左右。

而偏向于平地的车友，完全可以考虑使用一根铝叉。如果投资不足，可以考虑使用钢叉，铝叉的价格在100左右，钢叉价格在30左右。当然，按照经验，铝叉的做工一般要比钢叉来得好。如果是经常爬山，那么钢叉是不二之选了。相对完全的平地，有些地面状况不好。那么您也可以选一只带有锁死功能的TGs（如果选这个，那么其他的配置就要相对降低）或者比较硬的避震前叉。一般推荐相对硬的避震，这样可以减少投资。而一些100多带有软硬调节的前叉也是不错的选择。MOZO的叉子是比较合适的选择之一。

选择轮组的思路

然后我们再说另外一个大件——轮组。

2K以内的车子一般是没有什么成品轮组可以选择的。所以我们一般使用自编的轮组。如果考虑未来升级，那么第一次投资就必须准备好，使用便宜一些的花鼓，而且不要考虑使用8段（倒是可以用8段的手制），这样以后一次性升级带来的淘汰损失也能减小。如果第一次就打算用8段系统，那么你就选择一套8段的花鼓吧。不过我并不建议这样做，因为你会发现，8段的花鼓可以支持9速的飞轮，这样未来升级，便宜的8段花鼓可能已经磨损殆尽了，即使是不准备换，到了一定时候，飞轮的损坏或者花鼓的损坏（2K以内不可能会有很好的飞轮和花鼓），到时候可能又要一起换掉。倒不如先采用7段，在需要升级的时候，一次性使用一套整合式轴承花鼓,轮组另外一样东西就是钢圈。现在比较常见的山地圈是单层、双层圈，还有刀圈和平圈，以及弓形圈。如何在这些圈子里面选择比较适合自己的呢？先从你的骑行习惯和体重来选择。如果体重比较大，140斤以上，即使你骑行都是公路，但是我们还是建议你选择使用双层圈。如果体重小，但是你骑车的时候喜欢蹦蹦跳跳，而且经常有相对强度的越野，那么你还是需要一只双层圈。如果体重轻，骑行强度不大，可以选择单层圈。单层圈和双层圈的区别在于强度和价格，这个就不说了，大家都能看出来。至于刀圈，平圈，弓形圈，在2K以内能够使用到的效果不会差距太大，但是刀圈的纵向抗冲击能力比其他两种更强。另外值得一提的是，太阳的圈子大多数都存在一个撬胎难的问题，因为他的圈边设计得比其他的圈边的内侧要窄，因此使用低端太阳圈的车友最好要准备钢制撬胎棒，以备换胎时候使用。

飞轮、牙盘和链条

接着说传动系统。如果你在上面选择了7段，我们所要做的就很简单了。选择7段的车友一般都要升级到8、9段，那么按照你距离下次升级时间的长短，我们选择适合的飞轮。我们以年计算，一年左右升级的可以用台湾的DNP飞轮，30块一个。超过一年，采用SUNRACE或者SHIMANO的飞轮。7段的链条选择范围很大，KMC提供了很多可选的型号，这就要看经销商的货架有什么东西了。另外，选择飞轮的时候，要看清楚飞轮的齿数变化。对于那些力量比较大的车手和经常跑平地的车手，可以考虑选择齿数变化比较小的飞轮。因为我们骑行到一定时间以后会习惯某个速比，其结果就是在这个速比范围内的齿片我们经常使用，而其他的齿片则极少使用到。如果齿数变化过快，那么飞轮给我们的选择就少了，相对飞轮可以利用的齿片就少，这样可能造成一个飞轮某些齿片磨损严重，而一些齿片却还是崭新如故。选择一些齿片变化小的飞轮，可以延长飞轮使用的寿命。如果不是经常对付那种路面角度变化极大的环境，我们甚至可以考虑采用一组公路飞轮。

传动的另外一个大件是牙盘。这个零件相对有些讲究。首先，牙盘是一个比较耐磨的零件（但是不一定都很耐操，看情况），所以第一只牙盘可能会陪伴你好一段时间。按照骑行的需求，我们分为大力量和小力量。这里的力量指车手在骑行过程中将会施加给牙盘的力量。一般体重大的车手，特别是在站立骑行的时候，对牙盘会产生比较大的压力，而这种情况也发生在体重不大但是大腿力量强大的车手上。这时候牙盘的盘片、曲柄的钢性就直接影响到骑行的效果。比较硬的牙盘踩起来肯定比较顺，而比较软的牙盘，在踩踏的时候甚至可能发生形变。比较明显的就是最便宜的闪电牙盘，在站立蹬踏的时候甚至可以看到牙盘的变形。不过对于1K左右的用户来说，不是所有人都有那么大的力量，所以大家可以放心一下。如果闪电的确太软，那么就要调整其他零件的配置，购买SHIMANO的一些牙盘了。

和牙盘接触最大的是中轴。牙盘得以支撑就是依靠中轴。某些人吹嘘的740，大家不妨拆开看看它用的是什么中轴吧。分体中轴。而我们采用的全部都是一体式中轴。一体式中轴的强度和密封性和耐用性要比分体中轴来得强，同时重量上也有优势。如果不放心采用VP的中轴，那么还有SHIMANO的UN25之类低端的一体式中轴。这里不得不骂一下740，在我去年打工的一个月中，来换740中轴的人一个接着一个，而且740又有怪癖，必须使用长度超长的中轴，而标准情况下很少有那种中轴，可能是740的五通部分比较宽（不过好像不是所有的740车架都那么特殊，郁闷），而即使有的也是UN51之类的……如果以后又要换ISIS系统或者其他什么牙盘系统，又是一次浪费。说难听一点，开始玩车只能接受这个价位的爱好者又可以禁得起这样浪费几次呢？换成我，宁可将来维修费大一点，分摊成数次，即使投资大，也不会一时间让自己的日子难过。
拨链器

接下来选择前后拨。

这个价格内，前拨选择C050是不错的考虑，同时支持上拉和下拉,前拨对车辆变速的影响并不会很大，而且不像后拨那样需要几乎完美的精准，所以我们可以选择这类低端的前拨进行安装，而将资金提供给其他部分。不过，DEORE级别以下的前拨都有一个问题，就是使用时间久了，并且是经常变速以后，前拨会出现晃动，而且目前就我发现的，MC－18的前拨最容易出现这个问题，但是都不影响使用，就是车辆震动的时候会带来一些噪音。同时还要注意一下，C050级别一下的前拨，有的是不支持44T以上的牙盘的，最高仅能支持42T，比如TY系列的前拨就是这样的，这类前拨选择的时候就要考虑自己的牙盘用的是什么了。

接下来是后拨，后拨分为正向后拨和反向后拨，不过我们在这个价位中装车能够选择的基本不会有反向后拨,目前在2k这个价位上能够接受的反向后拨只有C050，但是这个后拨太软，不适合训练用。一般这个价位可以采用的是Acera和Aluts的后拨。如果可能，一些车行还有老款的Alivio的后拨，这些都可以用。如果运气好，还有一些诸如DX之类的超级老后拨，价格不高，但是使用效果都还可以。这里可以注意一下，Alivio后拨标称是8S，但是实际可以使用到9S，它的结构和DEORE基本相同，可以说区别就在外形，因此性价比很高。Acera和Aluts后拨都是采用钢制结构，在表面发生磨损以后会生锈，要注意保养。其实很多后拨都能比标称档位多适应一个档位，所以购买的时候可以按照将来的打算进行选择。

指拨、手制、手制连拨

几个大件都完成了，下面是指拨/手制连拨。这里分一下概念，指拨单指独立的指拨系统（或者是转把，又成把变，sram的主打产品和shimano的轻便车系统都有），负责变速器的线路压力控制。而手制连拨还包括了手制，也就是刹车把。

AVID公司出品的手制，该公司的手制在业界以轻量和钢性出名。

Ok，开始回到我们的正题。以2k以内的预算，我们一般很难用到分体指拨和独立手制，基本都是使用shimano的联体指拨，其中以EF-28和EF29系统为主，即使是整车，也基本是配置这个级别的产品。原因是分体指拨和独立手指的价格加起来比联体的要高，尤其是指拨，基本是找不到什么好的产品。而那些相对比较好的，则价格就直逼一套手制连拨了。另外在7段的系统上，应该是找不到分体指拨。如果将来有考虑换油碟，建议考虑选择价格比较低廉的EF28指拨，虽然是7段，但是通过一些diy，同样可以使用8段的飞轮，不过为了安全，一定要求一开始就上8段，那还是建议你多加50来块去装一套EF29或者EF28B。

刹车

再来说说刹车系统。如果前面的配置相对安排的比较好，可以选择性价比不错的RM420 v刹，如果投资不足，那么可以考虑一下颜豪的V刹，其做工不错，而且价格在￥50左右。至于一些人说用什么线碟，可以这么说，200块就有了，但是这种价格的东西使用过的人大概都会清楚是个什么样的效果。在有限的开支内，我们要做的是把钱用在刀刃上，而不是用在一些华而不实的东西上。目前各地的车商都有不少不同品牌的低价位V刹，包括740使用的那种级别的东西。价格就在40～50之间。
车首组件、座杆

接下来是另外影响骑行姿态的零件——车首把组，包括把立（又称龙头）和把横（直把/燕把）。根据车手的身高，我们首先要考虑采用不同的把立。把立的选择要考虑角度和长度。角度指把立的基部与水平面平行后，把立上仰的角度。作为山地车使用，一般从2～5度之间，根据车架和车手的实际需求来选择。选择角度的时候也同时考虑一下车首垫环的位置和距离，调整出最佳状态。而把立长度的选择，一方面影响操控性，一方面影响强度，一方面影响车手在车辆上的舒展度。我174.6公分的身高，采用16.5寸车架时候，使用110长的龙头，另外一辆车使用15寸车架，采用120长的龙头，目的是取得在车辆上的最佳伸展度，换取最好的骑行姿态，最后达到最佳的舒适度。而车友在购买组装车的时候就可以向车行提供这些数据，然后挑选合适自己的东西了。接下去一个是把横/燕把的选择。首先是这辆个到底选择哪个好呢？目前为止没有一个绝对的答案，因为这辆中把对应不同的环境有不同的效果。我用来主攻平地的车辆采用的是58的直把＋牛角，为了降低风阻和取得更多的骑行姿态；主攻越野的车辆采用的是80（经过裁减）的燕把，目的是取得更强的操控性。在选择直把/燕把的选择上，按照个人的喜好来定，没有绝对的限制。当然，如果你的肩宽比较大，尽量选择比你肩宽跨度更大一些的把，这样才能获得比较高的舒适度。由于每个人的身体比例都不相同，车架、龙头、把立的搭配，和个人的腿长、身长、臂长、肩宽都有关系，所以这里不能给出一个绝对的表格，需要根据大家的需求进行合理的选择。

接下去的是座杆，这个本来不是什么话题，但是这里必须要说一下。如果你的车子需要将座垫拔得很高，那么你务必需要选择一只比较长得座杆，避免短座杆在拉得太高的时候超越安全线，将车架撬裂。

碗组
选择碗组，其实没有太多好选择的。如果考虑后期的使用，或者不换车架等等，我倒是建议你多投资一些，购买一只稍好的碗组，增加使用时间。30元的VP碗组可以用，但是寿命相对比较短。建议购买FSA的，虽然要100多，但是可以让你用上挺久的，只是价格基本会超标，因此顺带提过。

轮胎

轮胎，这是个挺有趣的东西，值得一提。由于价格问题，我们把范围控制在50元以内。首先，轮胎从大体上分，可以分为光头胎和齿钉胎（或者越野胎和高速胎），齿钉胎比较偏向越野，而光头胎比较偏向公路。当然，高手也可以用光头胎来越野。其中也有对不同轮胎的推荐。这里顺带说一下，如果使用了钢叉，而又时常越野的朋友，可以考虑使用2.1以上的宽胎，因为这种宽胎对震动的吸收能力比较大。而跑公路的车友，可以选择使用1.5以下的光头胎，这个宽度下的轮胎，气压比较高，对震动的传导比较敏感。处于1.5～1.9之间的轮胎，综合性比较强，可以应付大多数地面，所以个人比较喜欢使用这个区间内的东西。

余项

踏板，VP550的踏板使用得比较多，不建议采用30元一下的踏板。这类便宜的踏板选择不会太细，只要找到耐用的就可以了。不需要太过费心。

座垫，虽然不可能选择多好的东西，但是买座垫的时候，可以考虑一下你的承受能力，不是越软越好，重要的是你的身体能够适应。不要为了所谓的舒适购买过分宽大的座垫，因为在标准的骑行姿态下，它反而不能给你需要的舒适，反而会让你的大腿受到大量摩擦的痛苦。

线管，我主张采用相对好一些的线管，比如jagwire的套装。之所以这样选择，是考虑到后期的使用寿命和手感。

一、车架尺寸
     选购一台用来运动的自行车，首先要注意的就是车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量，一般是以车架立管的长短作为标准，立管长的车架车身长度也越长；也可以坐在座垫上双脚踏在踏板一上一下放置，在下的腿可以自然垂下摆直，如此的高度可使脚在踩踏时能有余裕空间伸展。一般公路车的车架尺寸，以量产车架品牌多为每二公分一个尺寸，而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸。以(大齿盘)中轴心至上管立管接头处中心，可从最小47公分逐渐大至62公分共8或16个尺寸。我们可以用： 跨下长×0.65＝车架立管长度,上述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸。

    就登山越野车而言，是以(大齿盘)中轴心至上管立管接头中心，每二英寸一个尺寸，作为车架尺寸的大小间隔，可从14英寸逐渐大至22英寸共5个尺寸。由于登山越野车的尺寸间距较大，也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸，只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。台湾通常以14、16、18英寸为主，适合骑乘者以身高为准，约为14英寸为155公分以下、16英寸者为155-170公分、18英寸为170以上，至于180公分以上的朋友就要尽量寻找20英寸以上的单车了。

 

二、龙头把手的尺寸
    选择自行车除了应注意车架尺寸是否适合身裁以外，另两项必须注意选择的就是龙头与把手的尺寸。龙头长度的测量一般是以手上臂与下臂成90度，手肘顶住坐垫前缘(坐垫杆应调至坐垫中央位置)，此时中指尖距离把手后缘应为三指幅至三指幅半的距离，如果车架的尺寸适合身裁的话，通长所使用的龙头长度多半在11至13公分(每一公分一个尺寸)。

 

     以公路车而言把手宽度的选择则是将把手顶住肩膀，把手的两端应位于上臂与肩膀连接处的手臂中央。把手的尺寸一般国人男性多使用把手外缘42至45公分(每一公分一个尺寸)。若是经测量的适当尺寸为42公分，建议可采用大一号43公分的把手，如此可以增加平路冲刺或上坡时站立摆车加速的力量，同时又可兼顾姿势的低风阻特性。登山越野车为了增加骑乘的操控性能把手宽度远宽于公路车，宽度多以56公分及58公分两种尺寸为主，用在下坡赛专用的把手则宽度在63公分以上。

 

三、车架材质
     车架是自行车的灵魂，好的自行车架必须符合重量轻、强度够、刚性高三个条件。作为自行车运动的车种当然是重量越轻越好，如此才越省力骑得越快；强度够是指车架在高强度的骑乘之下不会有断裂弯曲的安全顾虑；刚性高是指车架要够硬，有时候一台刚性差的车架也许没有安全顾虑，但是骑起来车架力量传导过差，使得骑乘者踩踏起来有车子拖重的感觉，即使是够轻、够强的车架但刚性过差这仍究是一台不合格的运动自行车。在市售的车种中，能符合上述好车架标准的车架材质有：铝合金、碳纤维、钛合金及合金钢材四种。

 

铝合金：
    铝合金的骑乘质感属于灵敏轻巧、高刚性，但同时也传达了地面每一丁点的振动反应，而略为牺牲了舒适性。

 

碳纤维：
    碳纤维的特性是较具弹性、骑乘感稳定、长途巡航持续感佳、舒适性高。

 

钛合金：
    钛合金的特性很类似铝合金与碳纤维的综合，它可以有类似碳纤维的弹性也可以享有铝合金般的轻巧与刚性，但是这些好处都得以远高于其它材质的价格才能达到。

 

钢材： 
    钢材是自行车最传统的车架材质，现代的多种合金钢材可以在刚性、弹性、传动性、稳定性上得到很好的效果，唯一的缺点是在重量上钢材是几种材质中较重的。

 

    我们必须提醒读者的是，上述每一种材质都有高低等级之分，此处所描述的特性均是以高等级的产品(也就是高价品)为对象，在低文件的产品中以上的优劣可说是不存在的(均为劣质)。另外有些产品虽然高价，但由于对材质处理能力的不足(例如：碳纤维及钛合金)，或是厂商对车架几何设计的不良，也可能会有骑乘感很差的产品出现，总而言之任何的材质都会有等级好坏之分，不可一概而论。
 

 

粗车胎能增加握力，但加重阻抗及重量。细车胎阻抗少，在平坦的路上行走较顺利，但抓地力较弱。虽是同样的片块形状，粗细不同，性能也不同。
 

粗车胎(2.25～ 2.0)

 
在硬的路面上能够发挥缓冲及抓地力。在软路面能够抑制轮胎下沉。重量与阻抗将会增加，因此适合於有体力的骑手。
 

 中粗车胎(2.0～1.9)
 
街道上能进行稳定的骑行。
山地车车胎的典型尺寸。

　细车胎(1.75～1.5)
 能够降低路面阻抗，适合於稳定的街道或者非公路上的行走。
硬的路面冲击大而容易破胎。
 

               内胎的轻量化

异丁烯内胎

 
最普通的内胎。若破胎任何地方都可以修理。重量是有限量(220g)。
 聚氨酯内胎

重量为异丁烯内胎的65%。具有耐破胎性。需要专用破胎修理工具。可用於所有比赛。
 
 超轻量聚氨酯内胎
重量为98g的内胎。重视重量的超轻量型内胎，但是容易破胎。HC、XC时 适合於较软的路面。
 

※聚氨酯内胎充气膨胀後不能恢复原状，因此修理时要小心。另外伸缩性较弱，与车胎的尺寸要配合好
山地外胎的选择我认为关键在于选择合适的胎纹。这之后是胶质、价格。但是目前杭州乃至国内的市场，只允许我们在胎纹和价格上稍加选择。

选择胎纹，必定要依据地形。

一.硬石质表面：

1.主要是人工修建的石阶道路。这一种在该类表面中最为常见。这些道路的特点是拥有高摩擦系数和高稳定性，而且常见阶梯地形。较易于掌握和预测；

2.在原生岩石层上开凿、堆砌的道路。这一种在古道和山川间极为常见。其特点是表面不规则且较多沟坎，部分因年代久远导致稳定性不足。“陷阱”颇多，需要较多判断和细腻挑选走线；

3.原生石层。这一种比较少见，但是几乎每条山道或多或少都会有一些。他们多经日晒雨淋导致表面较为光滑。而另一些往往呈现锋利表面和深邃沟坎。他们有的时候是容易控制的，而有的时候却会极其危险。

二.沙石路面：

1.硬质土层及细沙石。这一种道路在该类地形中占据多数，也是最多见的越野道路。那不太会是纯粹的单一地形，即使没有参杂其他地形，也会存在一些较大体积的砾石、路拱等等。但是总体来说，那是最容易控制和获得高速的，出事故的也是最多；

2.硬质土层以及大体积砾石。这一种道路也很常见，类似杭州午潮山那种，算是石头体积比较小的了。最大的特点是地面不稳定，即使是上坡，也很容易造成车尾甩动以及后轮空转。最甚者软尾也无法稳定操控。但是当砾石的密度达到一定程度，那又成为较容易驾驭的道路，即使砾石体积较大，也能在其上高速通过，但是对避震系统的要求较高；

3.软质土层以及细沙。这一种在南方也是很多的，有一些在雨后会出现，而一些则是长年积存。主要表现是容易陷胎导致操控不足。

三.林道：

1.硬质土层。那几乎是纯粹的土层，坚硬，干涩。非常易于操控和加速。

2.软质土层以及树叶腐殖层。这一种在林道中较为常见，往往由厚达几厘米甚至十几厘米的腐殖树叶铺垫而成。本次茅家埠赛道这种地形占据了1/3。他们松软而多变，稳定与失控全在你的走法。

3.或者说这是道路的终结。因为林道包含了以上各种地形，你永远不知道前面有什么，你也可以学到任何你想学到的技术。